自行車路權回歸 隱藏著城市的成長弧線
《深圳市完善自行車交通發展工作實施方案》（深交〔2018〕157號）日前印發。其中一個引人注目的亮點是，將加大自行車道設施供給，新建及改擴建道路應100%設置自行車道，計劃至2020年全市新建及改擴建自行車道不少于1000公里。
這應該觸到了當前深圳自行車出行的痛點。作為公交體系和綠色出行的有機組成部分，自行車是公交地鐵換乘、片區內短距離出行、旅游休閑娛樂的重要輔助性交通工具，可提高城市交通的整體運行效率。深圳地域相對狹小，加之四季氣候宜人，騎行對很多人來說是再好不過的短途出行方式。
有人計算過，自行車最佳出行距離是5~6公里，在這樣的范圍內，騎自行車并不比乘公交車更費時，因為后者需要加上步行到站臺以及候車的時間。也因此，隨著軌道交通、公交系統的日益完善與共享單車的快速發展，越來越多的人開始選擇綠色出行。相關數據顯示，無論工作日或節假日，在共享單車熱門區域，深圳的擁堵指數降幅明顯。
但我們也要看到，自行車道不足成了制約市民這一出行熱情的最大瓶頸與短板。深圳目前是以小汽車為主的路權分配模式，去年的數據顯示，小汽車出行占全市市民出行比重的24%，其占有交通使用空間約為50%；公交車占全市出行比重約為20%，其路權占比則為10.8%；而行人出行占全市出行比例約為50%，路權占比卻只有20%。由于缺少獨立的自行車道，市民騎行經常碰到過馬路需要上下搬運、車道狹窄、晚上燈光照明不足等問題。
但可能很多人不知道，事實上，自行車道曾是深圳道路的“標配”。上世紀八九十年代，可謂是深圳自行車的鼎盛期，當時小汽車還不多，深圳大部分道路都在輔道上設有自行車道，大約到了上世紀末，隨著城市的迅猛發展，深圳的自行車專用道才開始大規模為機動車讓路，慢慢從馬路的輔道轉移到人行道上來。
也就是說，深圳如今著手將自行車道擺放到更重要的位置，某種程度上只是自行車路權的一種回歸。當然這不是一種簡單的回歸，這種對優先保障機動車路權的理念的檢討與校正，印證了城市發展的螺旋式上升過程。在交通擁堵、環保壓力增大的當下，讓自行車更好地回歸城市，是所有國際化城市的通行做法。
正是從這個角度看，深圳的自行車道建設也應納入更開闊的國際化視野。為自行車道擴權外，深圳還將打通既有自行車道斷頭路；完善自行車接駁軌道、公交網絡；試點一到兩條跨區自行車專用道的規劃建設；加強綠道與城市景觀融合……在這樣一個系統配套工程的推進過程中，希望深圳能借鑒更多發達國家和地區的先進經驗。
一個友善對待自行車的城市，一定是一個具有現代性和人文價值的城市。自行車道從盛行、消失到重歸，這樣一種演變中，隱藏著一個城市的成長弧線。
深圳如今著手將自行車道擺放到更重要的位置，某種程度上只是自行車路權的一種回歸。當然這不是一種簡單的回歸，這種對優先保障機動車路權的理念的檢討與校正，印證了城市發展的螺旋式上升過程。在交通擁堵、環保壓力增大的當下，讓自行車更好地回歸城市，是所有國際化城市的通行做法。
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