通達四方的交通樞紐——記高鐵湖州站的“前世今生”
湖州在線訊 鐵路，一直承擔著大宗物資和大批人流的運輸，對于一座城市而言，可以說是一條“大動脈”。湖州火車站，經歷了從“湖州西”到“湖州南”再到如今“高鐵湖州站”的變遷，是湖州交通發展的一個縮影，也是湖城的交通地標。
曾經的“湖州西”：改變湖城不通火車的歷史
說起高鐵湖州站，可以追溯到上世紀70年代。1972年2月，杭牛鐵路正式通車，這條從省會杭州通往安微廣德牛頭山的鐵路途經湖州，全長154公里，在湖州楊家埠三天門附近便有了火車站，它就是“湖州西”。
今年68歲的潘抗美，從“湖州西”開始就在火車站工作直至退休，是湖州火車站歷史的見證者。“那時候的鐵路還是以貨運為主，一天只有兩對（來回四趟）車，日均客發量也就一兩百人，大多是一些知青、煤礦工人及其家屬會來乘坐，候車站的面積大概就八九十平米樣子。”潘抗美回憶說，這條杭牛鐵路當時是浙江省自建的，主要用途是運輸煤炭和戰備需要，1975年時候由上海鐵路局接管，是一條鐵路支線。雖然車站小、鐵軌窄、車次少，但對于當時牛頭山煤礦的輸入也起了極大的作用。
“當年很少有湖州人去坐火車，我那時候從湖州坐火車到杭州大概花了半天時間。”今年46歲的周先生對于早年當兵服役期間坐火車的經歷還有些印象，他告訴記者，當時湖州這條鐵路還是條單線，一路上為了避讓走走停停，他從早上六點多出發，達到杭州已是中午。
1994年6月30日，作為華東二通道的宣長段（宣城至長興）通車，與杭長線組成了宣杭單線，全長260公里，這條穿過湖州的鐵路支線升級成了干線，車次和運力隨之提升，“湖州西”原有的規模和設施已無法滿足，1996年4月1日，坐落于湖城西郊西塞山下的“湖州南”正式投入使用，“湖州西”不再承擔客運，保留貨運功能。
升級后的“湖州南”：客發量逐年增長客運能力日漸吃緊
“湖州南”相比于“湖州西”可以說是“大升級”。“‘湖州南’建成后，我便到了那里負責客運工作，剛開始一天會有16對（來回32趟）車，日均客發量達到600人左右。”潘抗美告訴記者，當時“湖州南”站房面積已有1057平方米，候車面積相較于“湖州西”增大了近10倍，因為“湖州南”已經可以通達全國很多省份，客流人群也發生了變化，務工人員成為了主力，可以占到70%-80%，其他還有商務人群和學生群。
張錦國 攝于2009年2月
車站雖然“更新”，但是對于當時的湖州人來說，火車并不是出行方式的“優選”，因為坐火車的用時并不比公路快，而且從湖城西門大橋到火車站有5.6公里的距離，連接車站與城區的是一條僅7米寬的砂石路，路況差不說還不便捷。
2003年4月，宣杭鐵路復線建設動工，2005年復線建成，火車的運力和運行速度進一步提升。也就在復線建成的同年，一條連接“湖州南”與城區，50米寬，雙向六車道的“康莊大道”動工修建，并于2006年建成通車。城區公交線13路和南潯、織里兩條城鄉公交線組成了百姓往來“湖州南”的“三駕馬車”。
“在‘湖州南’工作的十幾年里，車站的日均客發量逐年增長，到2008年最高峰時已經將近3800人。”潘抗美對2008年印象格外深刻，因為那年春運期間的一場大雪，“湖州南”候車室被擠得水泄不通，當時已是站長的他遇到了從未有過的乘客滯留壓力，最后出動了武警才得以疏通檢票通道。
也就在2008年年底，寧杭高鐵開始動工，“湖州南”啟動原地改建，客運功能轉移至長興火車站，在隨后的四年多時間里，湖州火車站或者說鐵路客運迎來了一次飛躍式的大發展。
高鐵湖州站：每15分鐘就會有一趟列車駛過
2013年7月1日，寧杭高鐵開通運營，湖州正式邁入高鐵時代。這條寧杭高鐵，北起南京，南至杭州，在湖州境內設下長興、湖州、德清三座車站，設計時速可達350公里/小時，從湖州到杭州東最快只需21分鐘，不管往杭州方向還是南京方向都平均12分鐘就有1列，基本實現了公交化運營。
張錦國 攝于2013年7月
“我很幸運，趕上了高鐵時代！”今年33歲的金女士5年前為了謀求更好的發展進入杭州一家文化傳媒公司上班，但她的丈夫和幼子尚在湖州，這樣她每天不得不開車往返于杭州湖州兩座城市，油費、堵車、安全成了困擾她的難題。而就在那時，高鐵的開通解決了她的往返顧慮，讓她人生實現了“雙城記”。
2016年9月11日，高鐵湖州站首次開行至杭州東的始發列車，不僅結束了湖州市無始發高鐵的歷史，而且讓市民在“高鐵時代”下共享“同城生活”，更好地滿足了到杭湖兩地上班、上學、出游以及商務的需求。
走進如今的高鐵湖州站，站房建筑恢弘大氣，建筑立面采用白色石材，金屬屋頂，極富現代感，站內明亮整潔，售票、安檢、候車秩序井然。據高鐵湖州站統計，平均每15分鐘就會有一輛列車從湖州站駛過，從早上6點35分首班至晚上11點35分末班，一天最多有159個班次的列車進出湖州站。高鐵湖州站還匯集了鐵路、城市公交、出租、城市軌道交通（規劃預留）等換乘功能，真正成為了湖州市的綜合性交通樞紐。
“高鐵帶來的不只是速度，還有設施、服務，這也改變了人們的出行習慣。”高鐵湖州站值班站長欽建勇告訴記者，高鐵開通以來，湖州站的日均發送和到達旅客數量逐年上漲，現在日均發送和到達旅客都在10000人以上，長假期間要達到18000左右。高鐵因準點、高效、便捷、環境佳成為了大多數人出行的首選交通方式。
北至沈陽、北京，西到蘭州、成都、南寧，往南可以直達廈門、龍巖，往東通到上海，高鐵湖州站目前可以到達全國大部分的省份，隨著全國高鐵網的不斷擴張，未來還會有更多的城市與湖州架起“高速通道”。
記者還了解到，高鐵湖州站在站房設計建造時，便在湖州站南側和北側分別預留了商合杭鐵路和湖蘇滬城際鐵路的接入軌道，一個站房將可以承載4條鐵路線的服務功能。就在幾天前，高鐵湖州站已經開始了商合杭高鐵引入施工，商合杭鐵路跨河南、安徽、浙江三省，建成后湖州直達合肥只需1小時，目前路基、橋梁工程已完成98%以上，將在2020年建成通車。今年2月，滬蘇湖鐵路南潯交通樞紐開工，滬蘇湖鐵路項目拉開建設序幕。
十三五期間湖州鐵路規劃圖（來源于網絡）
未來，寧杭、滬蘇湖、商合杭、宣杭及湖州站將形成匯集南京、杭州、上海、合肥四個方向的十字交叉大型綜合性“四線一樞紐”，湖州將全面打通東南西北快速通道，成為長三角“1小時經濟圈”中一個重要節點城市。
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說起高鐵湖州站，可以追溯到上世紀70年代。1972年2月，杭牛鐵路正式通車，這條從省會杭州通往安微廣德牛頭山的鐵路途經湖州，全長154公里，在湖州楊家埠三天門附近便有了火車站，它就是“湖州西”。
今年68歲的潘抗美，從“湖州西”開始就在火車站工作直至退休，是湖州火車站歷史的見證者。“那時候的鐵路還是以貨運為主，一天只有兩對（來回四趟）車，日均客發量也就一兩百人，大多是一些知青、煤礦工人及其家屬會來乘坐，候車站的面積大概就八九十平米樣子。”潘抗美回憶說，這條杭牛鐵路當時是浙江省自建的，主要用途是運輸煤炭和戰備需要，1975年時候由上海鐵路局接管，是一條鐵路支線。雖然車站小、鐵軌窄、車次少，但對于當時牛頭山煤礦的輸入也起了極大的作用。
“當年很少有湖州人去坐火車，我那時候從湖州坐火車到杭州大概花了半天時間。”今年46歲的周先生對于早年當兵服役期間坐火車的經歷還有些印象，他告訴記者，當時湖州這條鐵路還是條單線，一路上為了避讓走走停停，他從早上六點多出發，達到杭州已是中午。
1994年6月30日，作為華東二通道的宣長段（宣城至長興）通車，與杭長線組成了宣杭單線，全長260公里，這條穿過湖州的鐵路支線升級成了干線，車次和運力隨之提升，“湖州西”原有的規模和設施已無法滿足，1996年4月1日，坐落于湖城西郊西塞山下的“湖州南”正式投入使用，“湖州西”不再承擔客運，保留貨運功能。
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車站雖然“更新”，但是對于當時的湖州人來說，火車并不是出行方式的“優選”，因為坐火車的用時并不比公路快，而且從湖城西門大橋到火車站有5.6公里的距離，連接車站與城區的是一條僅7米寬的砂石路，路況差不說還不便捷。
2003年4月，宣杭鐵路復線建設動工，2005年復線建成，火車的運力和運行速度進一步提升。也就在復線建成的同年，一條連接“湖州南”與城區，50米寬，雙向六車道的“康莊大道”動工修建，并于2006年建成通車。城區公交線13路和南潯、織里兩條城鄉公交線組成了百姓往來“湖州南”的“三駕馬車”。
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